Die falsche Lektion

Die weltweite Piraterie erreichte 2012 eine neue Rekordmarke: Laut der Studie »The Human Cost of Piracy« der unabhängigen amerikanischen Projektgruppe »Oceans Beyond Piracy« überstiegen die gemeldeten Vorfälle und Opferzahlen im Golf von Guinea erstmals diejenigen im Golf von Aden und im westlichen Indischen Ozean mit 966 im Vergleich zu 851 angegriffenen Seeleuten. Dieser Trend wird durch die Ereignisse des ersten Halbjahres 2013 bestätigt.

Zwar gehen die Zahlen somalischer Piraterie bedingt durch beachtliche Erfolge der internationalen Marinepräsenz, den Einsatz bewaffneter privater Sicherheitsteams und schrittweise Stabilisierungsansätze an Land zurück. Doch dem stehen die seit Jahren zunehmenden Vorfälle vor Nigeria gegenüber. Ein Grund dafür ist der Ölreichtum, mit dem die moderne Piraterie ihren Einzug in den Golf von Guinea genommen hatte.

In einer aktuellen Studie des britischen Think Tanks Chatham House vom Juli dieses Jahres schätzt Adjoa Anyimadu, dass nicht nur die regionale Öl- und Gasförderung von der Bedrohung durch Seeräuber betroffen ist, sondern darüber hinaus sogar bis zu 40 Prozent der europäischen Ölimporte und etwa 30 Prozent der US-Importe an Petroleumprodukten das Risikogebiet passieren müssen.

Doch neben dem Rohstoffhandel schufen auch andere Faktoren ein günstiges Umfeld für das Gedeihen der Piraterie: Einerseits konnte das post-koloniale Nigeria aufgrund seiner innenpolitischen Zerrissenheit kein Staatswesen aufbauen, das eine ausgleichende Verteilung der großen Ressourcen des Landes gewährleistet hätte. Andererseits führt die Korruption auf allen Ebenen dazu, dass weder der Abbau der Ölvorkommen umwelt- und sozialverträglich staatlicher Regulation unterliegt, noch dass ein proportionaler Teil der Einkünfte aus dem Exportgeschäft seinen Weg an die Bevölkerung in den ölfördernden Küstenregionen findet.

Neben den zahlreichen Offshore-Einrichtungen der Ölindustrie versprechen die Tankschiffe, die das Schwarze Gold aus dem Golf von Guinea abtransportieren, höchst lukrative Beute zu sein. Während Anfang der 2000er Jahre hauptsächlich »bewaffnete Raubüberfälle« in Küstennähe, vor Anker oder im Hafen stattfanden, hat sich mittlerweile ein professionell organisiertes Geschäft entwickelt, bei dem gleich ganze Tanker für Tage entführt werden und Teile der Ladung unfreiwillig den Besitzer wechseln.

Die Piraten im Golf von Guinea kalkulieren anders als die Seeräuber vor Somalias Küsten

Längst schon beschränken sich die Angriffe auch nicht mehr nur auf das Küstengebiet Nigerias, sondern haben sich bis in die Gewässer vor der Elfenbeinküste ausgeweitet. Die Vorgehensweise der Kriminellen zeugt nicht nur von simpler Brutalität: Die Durchführung von Verladeoperationen deutet auf einen hohen Grad an Organisation und weitreichende Unterstützung an Land hin.

Der Fokus auf die Ladung beziehungsweise ihren Wert und eine vergleichsweise Geringschätzung der Besatzungen als potentielle Geiseln hat ein weit höheres Gewaltmaß und persönliches Risiko für die betroffenen Seeleute zur Folge, als es das somalische »Geschäftsmodell« mit sich bringt. Im Gegensatz zu Somalia, wo Seeleute als Entführungsobjekte einen hohen Wert besitzen, sieht diese Kalkulation im Golf von Guinea anders aus.

An somalische Piraten sind vor allem während der Jahre von 2009 bis 2011 siebenstellige Beträge an Lösegeld gezahlt worden; in Einzelfällen bis zu acht Millionen Euro für Schiff und Crew. Diese Summen werden vor Nigeria zumindest mit dem Geiselgeschäft nicht erreicht. Dirk Steffen, Direktor für »Maritime Security« des dänischen maritimen Sicherheitsberaters »Risk Intelligence«, spricht hier von der Existenz eines inoffiziellen »Katalogs« für Lösegelder.

Demnach sei bei Entführungsfällen vor den Küsten Westafrikas von etwa fünfstelligen geforderten Geldsummen auszugehen. Hierbei handelt es sich allerdings um ein eher lokales Phänomen, das im Schwerpunkt die Besatzungen von kleinen Offshore-Versorgungsschiffen betrifft. 2012 wurden fünf solcher Fälle bekannt. Diese Entführungen im Küstenbereich werden an Land abgewickelt und gehen eher auf das Konto örtlicher krimineller Netzwerke im Nigerdelta.

Den Piraten im Golf von Guinea fehlen für das ganz große Lösegeldgeschäft schlicht die »sicheren Häfen«, die ihren somalischen Konterparts Zeit und Rückzugsraum für eine aussichtsreiche Geiselnahme und erfolgreiche Lösegeldverhandlungen ermöglichen. Daher spielt Erpressung bei der Festsetzung von Schiffsbesatzungen vor Nigeria eine geringe Rolle.

Die über 206 Seeleute, deren Gefangennahme am Golf von Guinea 2012 gemeldet wurde, wurden im Schnitt für vier Tage festgehalten, während die Piraten ihrem eigentlichen Ziel nachgehen konnten: dem Diebstahl der Ladung. Dass dabei die Crew im Zweifelsfall sogar hinderlich werden kann, lässt sich an der Tötung von insgesamt fünf Besatzungsmitgliedern bei Vorfällen des vergangenen Jahres ablesen.

Für das ganz große Lösegeldgeschäft fehlen die »sicheren Häfen«

Aber auch wenn das somalische Lösegeldgeschäft lukrativer erscheint – in der Summe sorgt das nigerianische Modell doch für eine beachtliche Ausbeute. Gemäß der oben angeführten Studie von »Oceans Beyond Piracy« aus dem Juni 2013 wurden 2012 zwischen zwei Millionen und sechs Millionen US-Dollar an Ladungswert pro entsprechendem Überfall entwendet. Hinzu kommt die vom »International Maritime Bureau« (IMB) angenommene Dunkelziffer von gemeldeten zu tatsächlichen Vorfällen im Verhältnis eins zu drei.

Somit könnte sich zusätzlich zu den im gesamten Seegebiet von Besatzungsmitgliedern gestohlenen Werten und den Bargeldreserven der betroffenen Schiffe für 2012 die Gesamtsumme der Beute auf zwischen 34 Millionen und 101 Millionen US-Dollar belaufen. Der geringere der beiden Beträge, wissen Insider zu berichten, deckt sich in etwa mit den Versicherungsschäden, die für elf Tankerentführungen im vergangenen Jahr geltend gemacht worden waren.

Die Folgeschäden an Verdienstausfällen, Sicherheitskosten, Umleitungen des Schiffsverkehrs und negativen Auswirkungen auf die Wirtschaft Nigerias und seiner Nachbarn sind allerdings noch einmal deutlich höher. Susan Rice, damals noch als UN-Botschafterin der USA, schätzte bereits 2011 den regionalen wirtschaftlichen Schaden allein durch die Angriffe auf Offshore-Einrichtungen der Ölindustrie im Golf von Guinea auf mindestens zwei Milliarden US-Dollar jährlich.

So gehen die Risiken maritimer Unsicherheit vor allem für die betroffenen Anrainerstaaten deutlich über die unmittelbare Schädigung von Wirtschaftsinteressen westlicher Ölkonzerne oder Reedereien hinaus. In einer Gegenüberstellung von individuellem kriminellen Profit und gesamtgesellschaftlichem Schaden bedeutet es für Nigeria zudem, dass für jeden Dollar, den Piraten mit Gewalt erbeuten, die sie hervorbringende Gesellschaft mindestens den zwanzigfachen Schaden erleidet.

Trotzdem: Im Jahre 2012 ist nicht ein einziger Fall von Piraterie in Nigeria vor Gericht geahndet worden. Eine Ursache dafür liegt in der Arbeit der staatlichen Stellen: Die Meldung eines Vorfalls bringt vor Westafrika nur wenig Aussicht auf unmittelbare Hilfe und oft langwierige, ergebnislose behördliche Untersuchungen mit sich. Die für die hohe Dunkelziffer entscheidend verantwortliche Untätigkeit der Behörden ist weniger ein Symptom fehlender staatlicher Ordnung als Ausdruck der Korruptheit und kriminellen Unterwanderung der vorhandenen staatlichen Organe.

Aus Südostasien ist diese Art enger Zusammenarbeit zwischen Behörden und Kriminellen hinlänglich bekannt. Fälle in denen mit viel Geld aus dem Westen ausgebildete und ausgerüstete »Anti-Piraterie-Spezialeinheiten« nach Feierabend ihren Sold mit Piraterie aufbessern, sind dort leider keine Seltenheit. In Nigeria scheint sich dies in umgekehrter Weise zu manifestieren: In Abwesenheit staatlicher Sicherheitsgarantien werden Piraten selbst – teils offiziell über Verträge, teils inoffiziell über Schutzgeld – als »Sicherheitsdienstleister« tätig. Dies noch begünstigt dadurch, dass in der nigerianischen Gesetzgebung die Beschäftigung ausländischer Sicherheitsfirmen für bewaffnete Schutzaufgaben verboten ist.

Das Ausnehmen der Ölindustrie erfolgt in einem Balanceakt zwischen offiziellem »Schutz« und persönlicher Bereicherung

Für die auch aktuell vom »European Union Institute for Security Studies« angemahnte Korruption und kriminelle Vernetzung am Golf von Guinea sprechen zudem die hervorragenden Hintergrundinformationen, mit denen Piraten ihre Opfer ausfindig machen und zielgenau Schiff und Ladung anvisieren. Auch wenn Nigerias Politiker gelegentlich in der heimischen Presse und Öffentlichkeit unter Druck geraten, gegen die organisierte Kriminalität vorzugehen: Die politische Macht ist oft – insbesondere im Nigerdelta – tief mit der Schattenwirtschaft vernetzt.

Wie von Medien häufig aufgegriffen, pflegt selbst der nigerianische Präsident Goodluck Jonathan ausgezeichnete Kontakte zu führenden Schattenakteuren im Nigerdelta, allen voran dem Rebellenführer Government Ekpemopolo, bekannt als »Government Tompolo«. Eine staatliche Begrenzung der kriminellen Aktivitäten erfolgt daher nach Einschätzung von Insidern wie Steffen nur dann, wenn die Übergriffe drohen, das lukrative Geschäft nachhaltig zu gefährden.

So seien Reedereien und Ölfirmen in Nigeria – in seinen Worten – nichts anderes als die sprichwörtliche »Gans, die goldene Eier legt«. Eine »Schlachtung« solle zwar aus Sicht der Behörden vermieden werden. Doch das kontinuierliche Ausnehmen der Unternehmen erfolge in einem Balanceakt zwischen offiziell bereit gestelltem »Schutz« und lukrativen persönlichen Profiten aus der kriminellen Ausbeutung.

In diesem System offiziell »gemanagter Kriminalität« bedeutet jede Schaffung von »mehr Sicherheit«, so Steffen, für Nigerias Eliten »weniger Möglichkeiten zur eigenen Bereicherung«. Vor diesem Hintergrund verwundert es nicht, dass bislang durchschlagende Erfolge im Kampf gegen die Piraterie im Golf von Guinea ausgeblieben sind. Wobei durchaus regionale Ansätze für eine gemeinsame Strategieentwicklung zur Bekämpfung von Piraterie und maritimem Terrorismus vorhanden sind.

So zum Beispiel unter dem Dach der Westafrikanischen Wirtschaftsgemeinschaft (ECOWAS). Grenzübergreifende Kooperationen zwischen Togo, Benin und Nigeria zeigen auch in eine richtige Richtung. Doch sie bleiben ohne ernsthafte politische Rückendeckung in Nigeria und aufgrund mangelnder technischer und personeller Ressourcen hinter ihren Möglichkeiten zurück, und können daher das unvermindert hohe Aufkommen an Übergriffen nicht eindämmen.

Gemeinsam mit anderen, auch europäischen Partnern führt das »Africa Command« der US-Streitkräfte (AFRICOM) im Rahmen seiner »African Partnership Station« (APS) seit 2007 eine langfristig angelegte Ausbildungsmission im Golf von Guinea durch. 2013 sind mit dem Besuch der britischen Fregatte HMS »Argyll« und dem Aufenthalt des niederländischen Landungsschiffes HNLMS »Rotterdam« auch weitere europäische Kriegsschiffe für Ausbildungskooperationen mit westafrikanischen Marinen vor Ort. Nicht zuletzt zeigt Frankreich bereits seit 1990 ein weiteres unilaterales Interesse in dem Seegebiet mit der Mission »Corymbe«, einschließlich der Bereitschaft zu einer robusten »kurzfristigen Intervention«.

In internationalen Gremien tut sich in der Sache noch recht wenig

Jegliche direkte internationale Kooperation mit Nigeria birgt aber die Gefahr, dass empfindliche Daten und Lagebilder eins-zu-eins den Piraten zur Verfügung stehen. Bereits jetzt muss jedes Handelsschiff, das sich an offizielle Behörden Nigerias wendet, davon ausgehen, dass seine Daten mit hoher Wahrscheinlichkeit in die Hände der Seeräuber gelangen. In Nigeria sind die Verflechtungen zwischen Politik und organisierter Kriminalität zu weit fortgeschritten, um aus sich allein heraus schnelle Besserung zu erwarten.

Eine kurzfristige Lösung in Form einer internationalen maritimen Task Force – speziell für die Region aufgestellt und mit effektiven Befugnissen eines robusten UN-Mandats ausgestattet – wäre daher sicherlich wünschenswert. Allerdings wäre eine Zustimmung aus Abuja hierzu derzeit nicht sonderlich wahrscheinlich. Für die Pirateriebekämpfung ist es sowohl Vor- als auch Nachteil, dass viele der Übergriffe im Golf von Guinea innerhalb der Zwölf-Meilen-Zone, den Territorialgewässern Nigerias stattfindet.

Der Vorteil: Die Bedrohungsschwerpunkte, auf die sich dieser Einsatz konzentrieren müsste, also die Reeden und Umschlagplätze vor der Küste, wären wegen des wesentlich begrenzteren Raums deutlich besser zu kontrollieren als dies im Indischen Ozean der Fall ist. Der entscheidende Nachteil: Jeglicher internationaler Marineeinsatz hängt von der unmittelbaren Zustimmung und Unterstützung Nigerias ab. Gelänge es, eine ehrliche und vorbehaltlose Zustimmung des westafrikanischen Landes zu einem internationalen Vorgehen zu gewinnen, wäre dieses wohl im selben Atemzuge nicht mehr notwendig.

Ressourcen zur Pirateriebekämpfung sind ja weitgehend in Nigeria vorhanden. Lediglich der politische Wille fehlt. Somit ist klar, dass es weniger Aufgabe eines internationalen Engagements sein müsste, eine nicht vorhandene staatliche Ordnungsfunktion zu übernehmen – wie dies vor Somalia der Fall ist. Vielmehr könnte internationale Präsenz und eine Integration möglichst vieler Anrainerstaaten über Nigeria hinaus dazu führen, dass korrupte Verflechtungen zwischen Behörden und Piraten durch mehr Weltöffentlichkeit in Bedrängnis geraten. Länderübergreifende Kooperation in der Pirateriebekämpfung könnte unter substantieller neutraler Begleitung konkrete und vor allem integre Formen annehmen.

Würde Abuja einem internationalen Vorgehen zustimmen, wäre dieses wohl im selben Atemzug nicht mehr notwendig

Tatsächlich aber tut sich in internationalen Gremien und bei politischen Entscheidungsträgern noch recht wenig in der Sache. Einzig der UN-Sicherheitsrat hat im November vergangenen Jahres das Problem westafrikanische Piraterie angesprochen. »Die Antwort im Golf von Guinea könnte auf den Lehren aus Somalia aufbauen«, schlussfolgerte der stellvertretende UN-Generalsekretär Jan Eliasson im Bericht zur Ratssitzung.

Eine multilaterale Initiative resultiert aus dieser Wahrnehmung des Problems auf der Weltbühne bislang nicht. Die Aktivitäten der internationalen Gemeinschaft bleiben auf unilaterale Aktivitäten wie die des AFRICOM oder die französische Operation »Corymbe« beschränkt. Das Ziel einer multilateralen Intervention sollte keine Fremdübernahme nigerianischer Schutzverantwortung sein, sondern ein möglichst umfassendes Konzept, Anreize zu schaffen, die Nigeria langfristig selbst von der Notwendigkeit der Übernahme der Aufgabe einer effektiven Pirateriebekämpfung überzeugen.

Hier liegt der wesentliche Unterschied zum Fall Somalia. Auch wenn die Situation in dem afrikanischen Land festgefahren scheint, ist Nichtstun für Europa keineswegs als Handelsoption zu empfehlen. Denn neben der wachsenden Bedrohung für vitale Ressourcenquellen und Handelswege ist es vor allem menschliches Elend, das mit einer durch Piraterie beschleunigten Staatszerfallsspirale einhergeht. Der wichtigste Verbündete wäre langfristig also die unter den beträchtlichen negativen Auswirkungen von Piraterie und organisierter Kriminalität leidende Bevölkerung, die Wählerschaft des demokratischen Nigeria.

Ihre Unterstützung hängt jedoch wieder von einem umfassenden internationalen Engagement für die Anliegen dieser von Armut und einem zerfallenden Bildungssystem gebeutelten Menschen ab. Alle diese Umstände gebieten dringend zum Handeln. Weiter darauf zu hoffen, dass Nigeria, das bereits so lange – allen katastrophalen Prognosen zum Trotz – seine brüchige Existenz bewahren konnte, dies auch weiterhin tun wird, ist höchst gefährlich.

Moritz Brake ist Kapitänleutnant und hat Nautik an der Jade Hochschule Elsfleth studiert. An Bord der Fregatte »Köln« war er 2010 und 2011 vor Somalia im Einsatz. Übernahme aus der Ausgabe 3/2013 des ADLAS – Magazin für Außen- und Sicherheitspolitik.